Οδηγούμε το νέο Hyundai i10 1.0 MPi

Στο τιμόνι ο Δημήτρης Μπαλής

Η «συνταγή» ήταν ήδη γνωστή και επιτυχημένη από την προηγούμενη γενιά του i10: το μικρό Hyundai μόνο μικρό δεν ήταν, για αυτοκίνητο πόλης, από την άποψη όχι μόνο της σχετικής εσωτερικής ευρυχωρίας, αλλά και από της εντελώς απρόσμενης ποιότητας κύλισης στον αυτοκινητόδρομο, και της άνεσης να ταξιδεύεις με εκείνο. Τώρα, στη νέα του γενιά, το κορεάτικο mini «μεγάλωσε» ακόμα περισσότερο.

Οι πτυχές του που συντελούν σε αυτό το «μεγάλωμα», είναι η ποιότητα των υλικών και η συναρμογή τους, η στιβαρότητα του δαπέδου, η «σουίτα» ηλεκτρονικών βοηθημάτων της οδήγησης, που όλα τους παραπέμπουν σε μεγαλύτερων κατηγοριών αυτοκίνητα, και φυσικά η ευρυχωρία για τα δεδομένα της κατηγορίας.

Το σχετικά μεγάλο μήκος των 3,67 μ., μαζί με το κορυφαίο εσωτερικό πλάτος και την αύξηση του μεταξονίου κατά 4 εκ., προσφέρουν επαρκέστατο χώρο για τέσσερις επιβάτες συν 252 λίτρα για τις αποσκευές (1.050 λίτρα με την πτώση των πίσω καθισμάτων), άριστη εργονομία και τη δυνατότητα για πολλαπλές ρυθμίσεις της θέσης οδήγησης.

Και βέβαια, μια ακόμα πτυχή είναι η ικανότητά του στο δρόμο. Παρότι το i10 είναι ένα αυτοκίνητο πόλης, όπου ο κύκλος στροφής των 9,8 μ. και οι -στο άνω όριο, πάντως, της κατηγορίας- διαστάσεις του το κάνουν εξαιρετικά ευέλικτο, είναι ιδιαίτερα συγκροτημένο σε έναν ορεινό δρόμο.

Και μαζί επιφυλάσσει την έκπληξη της ποιότητας κύλισης στον αυτοκινητόδρομο, της ηχομόνωσης και της άνεσης καθισμάτων και ανάρτησης για μια απρόσμενα ξεκούραστη μεγάλη διαδρομή. Η Hyundai δείχνει να έχει πετύχει μια άριστη ισορροπία της απόκρισης της ανάρτησης στην πίεση και στην απορρόφησή της των κακοτεχνιών του δρόμου, ένα τέλειο στήσιμο της κατά τα άλλα συμβατικής (και αναμενόμενης, φυσικά) δυάδας MacPherson εμπρός – ημιάκαμπτου άξονα πίσω.

Οδήγησα τη βασική του έκδοση, με τον τρικύλινδρο κινητήρα του 1.0 lt και των 67 ίππων, που μέσα σε όλα τα παραπάνω, δείχνει να μοιάζει με μια άτονη παραφωνία – ειδικά αν αναλογιστεί κανείς ότι είναι μάλιστα ατμοσφαιρικός, στην εποχή των μικρών δαιμονιωδών Turbo. Όμως δεν είναι. Σίγουρα τα 14,8 δευτ. για την επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα είναι αρκετά, σίγουρα με μεγάλο φορτίο δυσανασχετεί, και σίγουρα το ράθυμο αυτόματο κιβώτιο στερεί ακόμα περισσότερη σβελτάδα.

Όμως, ο μικρός αυτός κινητήρας δείχνει να έχει ζωή από αρκετά χαμηλά, που είναι σημαντικό ειδικά για την πόλη – γεγονός που εκ πρώτης όψεως δεν γίνεται ορατό όταν διαβάζει κανείς ότι το peak της ροπής των 96Nm έρχεται στις 3.750 σ.α.λ. Δεν ισχύει, και η απόκριση στο γκάζι δεν είναι καθόλου κακή. Επιπλέον, η ιδιαίτερη χροιά του τρικύλινδρου και οι κραδασμοί λάμπουν δια της απουσίας τους.

Όσο για την κατανάλωση, με προσοχή μπορεί να πέσει ακόμα και κοντά στα 5,8 λίτρα/100χλμ., αλλά με αρκετό φορτίο ή με γρήγορο ρυθμό, ειδικά με τον τρόπο που «σκέφτεται» το αυτόματο κιβώτιο, γίνεται αρκετά πιο «ενεργοβόρο». Ίσως, αν σκοπεύετε να κάνετε τέτοια χρήση, να είναι πιο ταιριαστή η έκδοση του i10 με τον κινητήρα 1.2 lt – διότι, κατά τα άλλα, ο μικρός κινητήρας είναι ό,τι πρέπει για την οικονομική και ήπια καθημερινότητα.

Και, σίγουρα, ο κινητήρας δεν στερεί από το i10 τον χαρακτήρα ενός αληθινά ολοκληρωμένου mini, με εμβόλιμες παροχές από μεγαλύτερα αυτοκίνητα. Η αρχική του τιμή (με μηχανικό κιβώτιο), λίγο «τσιμπημένη» στα 11.340 ευρώ, επιβεβαιώνει την γενικότερη φιλοσοφία του.

Η βασική έκδοση Fresh με το αυτόματο κιβώτιο κοστίζει 12.040 ευρώ, αλλά σε αυτή περιλαμβάνεται εξοπλισμός όπως η «σουίτα» των ηλεκτρονικών τεχνολογιών υποβοήθησης Hundai SmartSense (με συστήματα όπως αυτόματου φρεναρίσματος και διατήρησης λωρίδας) και Cruise Control. Στην επόμενη έκδοση, Style (12.140 και 12.840 ευρώ αντίστοιχα) προστίθεται και η κεντρική οθόνη αφής 8 ιντσών με κάμερα οπισθοπορείας.