Το ανθρώπινο λάθος και η καθυστέρηση δεκαετιών ευθύνονται για την τραγωδία

Δημήτρης Μπαλής

Η Ελλάδα πληρώνει –και ελπίζουμε όχι περισσότερα από όσα έχουν συμβεί μέχρι τώρα- τις τρεις δεκαετίες της «ευμάρειας», τότε που τα χρήματα έρεαν άφθονα από τα ευρωπαϊκά ταμεία, και αντί να δοθούν σε υποδομές της χώρας, να φτιάξουμε αεροδρόμια, λιμάνια, αυτοκινητοδρόμους και σιδηροδρομικό δίκτυο, δόθηκαν στη δημιουργία μιας νέα τάξης εργαζομένων που λειτουργούσε με κλαδικές, δόθηκαν σε διακοποδάνεια και χρηματιστήριο που έσκασε σαν φούσκα και διέλυσε οικογένειες, στην καλοπέραση και σε αυτό που λαϊκά λέμε «ό,τι φάμε κι ό,τι πιούμε και ό,τι αρπάξει ο κ… μας».

Με λίγα λόγια τα «δανεικά» της Ευρώπης, δεν έγιναν «αγύριστα», αλλά τα επιστρέφουμε με αίμα, διότι δεν είχαμε προνοήσει πώς θα τα ξοδέψουμε, κάνοντας εύκολες πολιτικές της λαοθάλασσας που πλημμύριζε τις πλατείες.

Στο επιβατικό τρένο που συγκρούστηκε με την εμπορική αμαξοστοιχία, θα μπορούσα να είμαι εγώ, που κάνω αρκετές φορές τη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη, αλλά και ο καθένας μας.

Από τη θέση αυτή, του απλού επιβάτη, αλλά και από τη θέση του δημοσιογράφου που γνωρίζει τα θέματα των μεταφορών, οφείλω να κάνω ορισμένες επισημάνσεις.

Ανέκαθεν θεωρούσα το τρένο ως το πιο ασφαλές μεταφορικό μέσο, υπολογίζοντας τα ατυχήματα που έχουν συμβεί διαχρονικά. Ακόμα και τότε που είχαμε μια γραμμή στο σιδηροδρομικό δίκτυο, ελάχιστα ατυχήματα συνέβαιναν. Για να εκλείψουν αυτά τα ατυχήματα και για να βελτιωθεί η ποιότητα του ταξιδιού και να μειωθεί η χρονική απόσταση, η γραμμή έγινε διπλή, την τελευταία δεκαετία, για τους λόγους που προανέφερα.

Όμως, κι ενώ η γραμμή έγινε διπλή, πέρασαν χρόνια για να γίνει ηλεκτροκίνητη και ακόμα περισσότερα για να αποκτήσουμε τηλεδιοίκηση και σηματοδότηση, που κι αυτά δεν έχουν ολοκληρωθεί. Επίσης, το τρένο δεν έχει φθάσει μέχρι την Πάτρα (ακόμα μιλάμε για την υπογειοποίηση!), ενώ πρόσφατα ανακοινώθηκαν οι επενδύσεις για την αναβάθμιση της Ανατολικής Σιδηροδρομικής Εγνατίας, με 2,76 δισ. ευρώ. Κατά συνέπεια, μιλάμε για ένα σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας με τρομερές ατέλειες, που δεν έχει καταφέρει ούτε μια ευρωπαϊκών προδιαγραφών διασύνδεση να έχει με τις όμορες βαλκανικές χώρες, που θα εξυπηρετήσει κυρίως τις εμπορευματικές μεταφορές, από τα μεγάλα λιμάνια της χώρας.

Το θέμα της ασφάλειας

Προκειμένου να περιοριστεί το ανθρώπινο λάθος, σε κάθε μεταφορικό μέσο έχει εισχωρήσει η τεχνολογία. Στην περίπτωση των τρένων, πέραν της κατασκευής αξιόπιστων αμαξοστοιχιών, παίζει ρόλο η ποιότητα του δικτύου, που εξασφαλίζει υψηλότερες ταχύτητες έως και πάνω από 200 χλμ./ώρα (στην Ελλάδα). Σε αυτόν τον τομέα, η διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη είναι σε πολύ μεγάλο βαθμό λειτουργική. Εκεί που δεν είναι και έγκειται το μείζον ζήτημα, είναι η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση. Διότι και τα δύο χρειάζονται για να προειδοποιούνται οι μηχανοδηγοί με το κόκκινο φως εγκαίρως και να σταματούν και ταυτόχρονα να παρακολουθούνται ηλεκτρονικά τα τρένα πού κινούνται ακριβώς κι αν έγινε κάποιο λάθος και βρίσκονται στην ίδια γραμμή, αντίθετα κινούμενα τρένα. Σύμφωνα με όσα γνωρίζω, τον Σεπτέμβριο του 2023 είναι να παραδοθεί σε πλήρη λειτουργία το σύστημα αυτό, στη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη και υπάρχει και ο μεγάλος μεταφορικός όγκος, διότι στο Αθήνα – Αίγιο ή στο λοιπόν δίκτυο, τα δρομολόγια είναι λιγότερα.

Όμως, από τη στιγμή που δεν έχει τοποθετηθεί αυτό το σύστημα, όλα υπόκειται στον άνθρωπο που τα χειρίζεται μηχανικά. Όπως μηχανικά γίνεται ο χειρισμός στην περίπτωση μιας βλάβης, όπως αυτή που συνέβη όταν χθες το απόγευμα αμαξοστοιχία έκοψε το καλώδιο της ηλεκτροδότησης στο ύψος του Παλαιοφάρσαλου και από εκεί ξεκίνησαν όλα.

Το θέμα των συμβάσεων

Το 2014 είχε ξεκινήσει η διαδικασία του διαγωνισμού για το σύστημα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης. Όμως, με την αλλαγή της κυβέρνησης, η σύμβαση υπογράφηκε το 2020 και άρχισε η σταδιακή εγκατάσταση το 2021. Αντιλαμβανόμαστε ότι πέραν των χρονικών καθυστερήσεων με τις συμβάσεις που χρειάζονται και έγκριση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, έχουν ευθύνη και οι κυβερνήσεις για την αναβλητικότητα, με τις μικροπολιτικές τους σκοπιμότητες, που τελικά στοιχίζουν πολύ ακριβά.

Ένα ακόμα ζήτημα που τίθεται, είναι γιατί δεν γίνονται όλες οι συμβάσεις μαζί, δηλαδή να παραδίδεται ταυτόχρονα το δίκτυο, η ηλεκτροδότηση και η τηλεδιοίκηση με τη σηματοδότηση, ώστε εξαρχής να λειτουργεί ο σιδηρόδρομος με απόλυτη –όσο γίνεται- ασφάλεια. Κι αυτή την απάντηση ας την αναζητήσουμε στις διαδικασίες και στα μικροσυμφέροντα.

Ο ρόλος του ανθρώπινου παράγοντα

Στην περίπτωση μια βλάβης, διότι όλα μπορούν να συμβούν, όπως με μια δολιοφθορά (Ρομά συχνά κάνουν ζημιές στο δίκτυο και αυτό είναι γνωστό, με κλοπές υλικών) ή ένα κόψιμο καλωδίου όπως συνέβη χθες, ο έλεγχος περνά στον Σταθμάρχη που έχει την ευθύνη να ελέγχει την κυκλοφορία. Αυτό έγινε και χθες, με αποτέλεσμα να μείνουν στην ίδια γραμμή τα αντίθετα κινούμενα τρένα και να μην βγει εγκαίρως το ένα από τη μια γραμμή. Το γιατί έγινε αυτό, θα το διερευνήσουν οι αρμόδιοι, όπως και όλες τις άλλες παραμέτρους.

Κατά συνέπεια, πάντα ο άνθρωπος θα πρέπει να είναι σε ετοιμότητα και σωστά εκπαιδευμένος, ακόμα και αν τα ηλεκτρονικά συστήματα λειτουργούν στην εντέλεια.

Ο Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων

Μόλις πρόσφατα έγινε νόμος του κράτους η σύσταση αυτού του φορέα, ο οποίος δεν έχει ακόμα στελεχωθεί, αλλά μετά το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα, πιθανότατα θα στελεχωθεί άμεσα από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, προκειμένου να ξεκινήσει τη διερεύνηση των αιτιών του ατυχήματος.

Επίσης, ρόλο θα παίξει και η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, που θα ελέγχει τις διαδικασίες.

Ελπίζω, όλοι να κάνουν σωστά τη δουλειά τους, εκ των υστέρων, αφού αυτή είναι η αρμοδιότητά τους, διότι άλλοι, εκ των προτέρων, δεν την έκαναν σωστά, με τα τραγικά αποτελέσματα.