Το μέγεθος του αυτοκινήτου έχει σημασία σε ενέργεια και περιβάλλον

Δημήτρης Μπαλής

Είναι δεδομένο ότι δύο τάσεις παρατηρούνται αυτή την εποχή στον κλάδο της αυτοκίνησης: η μία είναι η ηλεκτροκίνηση και η άλλη τα αμαξώματα SUV. Ως προς την πρώτη, εκεί οδηγούνται όλοι οι κατασκευαστές αυτοκινήτου, ενώ, ως προς τη δεύτερη, οι περισσότεροι τέτοια μοντέλα προωθούν στα εργοστάσια παραγωγής.

Πάντως, σύμφωνα με τα στοιχεία του Green NCAP, η συνεχής τάση προς μεγαλύτερα και βαρύτερα αυτοκίνητα, αυξάνει σημαντικά τον αρνητικό αντίκτυπο στο κλίμα και στη ζήτηση ενέργειας. Αυτό οδηγεί όχι μόνο σε αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου και ηλεκτρικής ενέργειας, αλλά δημιουργεί επίσης ένα ευρύτερο αποτύπωμα στην παραγωγή οχημάτων και μπαταριών. Οι καταναλωτές και οι κατασκευαστές μοιράζονται επίσης το βάρος αυτής της τάσης δεδομένου του σταθερού ενδιαφέροντός τους να αποκτήσουν μεγαλύτερα αυτοκίνητα, ιδίως SUV.

Το Green NCAP δημοσίευσε τα αποτελέσματα της Αξιολόγησης Κύκλου Ζωής (LCA) των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου και της ζήτησης πρωτογενούς ενέργειας των αυτοκινήτων που δοκιμάστηκαν το 2022. Το Green NCAP εξέτασε 34 αυτοκίνητα με διαφορετικούς τύπους μετάδοσης κίνησης: ηλεκτρικά με μπαταρία, υβριδικά ηλεκτρικά, συμβατικά με βενζίνη και πετρέλαιο , και ένα όχημα, το Ford Puma, που λειτουργεί με εναλλακτικό καύσιμο. Οι υπολογισμοί LCA γίνονται με βάση το μέσο ενεργειακό μείγμα των 27 κρατών μελών της ΕΕ και του Ηνωμένου Βασιλείου και τη μέση χιλιομετρική απόσταση 240.000 χλμ. σε 16 χρόνια.

Τα αποτελέσματα δείχνουν ότι τα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία προηγούνται στη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου με 40 50% λιγότερες εκπομπές σε σύγκριση με τα συμβατικά βενζινοκίνητα αυτοκίνητα, ανάλογα με το επιλεγμένο μοντέλο. Όσον αφορά τη ζήτηση πρωτογενούς ενέργειας, οι διαφορές μεταξύ ηλεκτρικών και συμβατικών αυτοκινήτων είναι μικρότερες. Τα υβριδικά ηλεκτρικά σπορ οχήματα (SUV) που δοκιμάστηκαν, έχουν υψηλότερη κατανάλωση καυσίμου και λόγω αυξημένων εκπομπών στη φάση χρήσης, έχουν τιμές κύκλου ζωής στην περιοχή των 200 240 γρ./χλμ. CO2 και εκτιμάται ότι είναι 0,85 – 1,0 kWh/ χλμ. Αυτοί οι αριθμοί βρίσκονται μεταξύ των τιμών ενός μεγάλου ηλεκτρικού SUV και ενός συμβατικού αντίστοιχου που κινείται με βενζίνη ή ντίζελ. Αξιοσημείωτα είναι τα αποτελέσματα του Ford Puma που λειτουργεί με βιοαιθανόλη (E85), καθώς σε σύγκριση με το ίδιο αυτοκίνητο σε λειτουργία βενζίνης, αυτό το αυτοκίνητο έχει εκπομπές αερίων θερμοκηπίου μειωμένες, σε ένα επίπεδο πιο κοντά στη γκάμα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων με μπαταρία. Σε αυτή την περίπτωση, οι διαδικασίες που απαιτούνται για την παραγωγή βιοκαυσίμου αυξάνουν τη ζήτηση ενέργειας του κύκλου ζωής του Puma κατά 57%, ωστόσο, δεδομένου ότι το 60% της συνολικής ενέργειας που απαιτείται είναι ανανεώσιμη, χρησιμοποιείται πολύ λιγότερο ορυκτό καύσιμο.

Αυτοί οι υπολογισμοί δείχνουν τις σημαντικές διαφορές μεταξύ των επιπτώσεων κάθε αυτοκινήτου στο περιβάλλον, αλλά αποκαλύπτουν επίσης τη σημαντική επίδραση της μάζας του οχήματος στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου και στη ζήτηση πρωτογενούς ενέργειας. Αυτό φαίνεται ξεκάθαρα για όλους τους τύπους κινητήρων, παρόλο που ο συσχετισμός μπορεί να είναι ελαφρώς διαφορετικός για ορισμένα αυτοκίνητα λόγω διαφορών στην αεροδυναμική αντίσταση ή στην απόδοση του συστήματος μετάδοσης κίνησης. Ωστόσο, το υπερκείμενο μήνυμα είναι σαφές – όσο πιο βαρύ είναι το όχημα, τόσο μεγαλύτερη ζημιά προκαλεί στο περιβάλλον και την επιπλέον ενέργεια που απαιτείται για την οδήγηση του αυτοκινήτου. Γενικά, τα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία εκπέμπουν σημαντικά λιγότερα αέρια θερμοκηπίου κατά τη διάρκεια της ζωής τους, αλλά ορισμένα από τα κέρδη χάνονται λόγω του αυξημένου βάρους τους.

Για να καταδείξει καλύτερα πώς η μάζα επηρεάζει την περιβαλλοντική απόδοση, το Green NCAP έχει πραγματοποιήσει πρόσθετες αριθμητικές προσομοιώσεις βασισμένες σε πραγματικές μετρήσεις Green NCAP. Αυτές οι μελέτες δείχνουν ότι και οι τρεις τύποι κινητήρων (ηλεκτρικό BEV, μη επαναφορτιζόμενο υβριδικό HEV και συμβατικό ICEV), όταν η μάζα τους αυξάνεται, έχουν την ίδια σχετική αύξηση στην κατανάλωση ενέργειας περίπου 2% ανά 100 κιλά. Ωστόσο, τα ποσοστά απόλυτης κατανάλωσής τους είναι πολύ διαφορετικά. Επιπλέον, η υψηλότερη μάζα είναι ένας σημαντικός παράγοντας στις περιβαλλοντικές επιπτώσεις της παραγωγής οχημάτων. Με βάση τις σημερινές εκτιμήσεις, μια καθαρή αύξηση της μάζας κατά 100 κιλά δυνητικά οδηγεί σε επιπλέον 500 – 650 κιλά εκπομπών αερίων θερμοκηπίου (GHG) και 1,9 – 2,4 MWh ενεργειακής ζήτησης στην παραγωγή οχημάτων (χωρίς μπαταρία, συμπεριλαμβανομένης της ανακύκλωσης).

Τα τελευταία δέκα χρόνια, το μέσο βάρος των οχημάτων που πωλήθηκαν αυξήθηκε κατά περίπου 9% ή περίπου 100 κιλά. Οι πωλήσεις μικρών SUV αυξήθηκαν πέντε φορές, και έγιναν τα οχήματα με τις περισσότερες πωλήσεις το 2022, με περίπου τέσσερα εκατομμύρια αυτοκίνητα σε όλη την Ευρώπη. Οι πωλήσεις μεγάλων SUV αυξήθηκαν περαιτέρω επτά φορές, φθάνοντας περίπου τα 700.000 αυτοκίνητα. Λαμβάνοντας υπόψη τον αντίκτυπο του βάρους στην κατανάλωση και στα αέρια του θερμοκηπίου για την παραγωγή, για ένα μικρό οικογενειακό αυτοκίνητο, η μέση αύξηση βάρους κατά 100 κιλά είναι υπεύθυνη για περίπου 1,4 τόνους πρόσθετων εκπομπών αερίων θερμοκηπίου και 5,7 MWh επιπλέον ενέργειας που χρησιμοποιείται. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), το 2022, πουλήθηκαν 9,3 εκατομμύρια οχήματα, εκ των οποίων το 12,2% ήταν ηλεκτρικά με μπαταρία. Αυτό οδηγεί σε έναν αποκαλυπτικό υπολογισμό: υποθέτοντας ότι οκτώ εκατομμύρια οχήματα είναι κατά μέσο όρο 100 κιλά βαρύτερα, ο αντίκτυπος αυτής της αύξησης βάρους στο κλίμα είναι ισοδύναμος με περίπου 200.000 επιπλέον αυτοκίνητα στους ευρωπαϊκούς δρόμους.